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高架段人行道疏散平臺(tái)的必要性

發(fā)布時(shí)間：

2020-12-16

為了提高鐵路隧道的安全性并避免將乘客從火車直接疏散到軌道區(qū)域，已經(jīng)提出了高架人行道疏散平臺(tái)

為了提高鐵路隧道的安全性并避免將乘客從火車直接疏散到軌道區(qū)域，已經(jīng)提出了高架人行道疏散平臺(tái)。然而，關(guān)于這種高架行人路的實(shí)際影響的知識(shí)是有限的。為了制定有關(guān)高架人行道疏散的消防安全設(shè)計(jì)指南，瑞典交通管理局委托瑞典研究所RISE和瑞典領(lǐng)先的消防顧問Brandskyddslaget進(jìn)行了一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)，以研究高架人行道疏散過程中人員的移動(dòng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)。RISE的研究報(bào)告了研究結(jié)果。

2016年在斯德哥爾摩Skarpnäck地鐵站進(jìn)行的一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)記錄了沿高架疏散平臺(tái)撤離地鐵運(yùn)行隧道時(shí)的人類行為。這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)共有111人參加，包括18名到77歲的男女，大約一半男女半，年齡在18至77歲之間。

由于Skarpnäck地鐵站的運(yùn)行隧道缺少高架疏散平臺(tái)，因此沿著車站平臺(tái)的邊緣（與北軌道相鄰）建造了93.6m長(zhǎng)的屏蔽墻。通過更改墻壁與平臺(tái)邊緣之間的距離，可以確定用于不同測(cè)試的人行道寬度。一列火車停在高架平臺(tái)上半部的人行道旁。平臺(tái)與火車地板齊平，使人行道與軌道之間的高度差為1.4m。

實(shí)驗(yàn)包括五項(xiàng)測(cè)試。在測(cè)試一，三和五中，整個(gè)測(cè)試組從高架平臺(tái)的一端移到另一端。在第二和第四次測(cè)試中，測(cè)試參與者分為兩組。A組像以前一樣沿高架平臺(tái)移動(dòng)，B組開始進(jìn)入列車內(nèi)部，并在A組通過列車車門后加入平臺(tái)上的氣流。參考測(cè)試是在一個(gè)30m長(zhǎng)的走廊上進(jìn)行的，該走廊在平臺(tái)的南端建有兩個(gè)玻璃幕墻。測(cè)試的平臺(tái)寬度為1.2m，1.05m和0.9m。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，要求參與者完成調(diào)查以進(jìn)一步協(xié)助發(fā)現(xiàn)。

在四個(gè)點(diǎn)測(cè)量流量：

參考走廊，

高架疏散平臺(tái)的前半部分

高架疏散平臺(tái)的后半部分和火車的門口。

可以預(yù)期，在所有分析點(diǎn)處，流速都隨著人行道的寬度而降低。

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高架人行道疏散平臺(tái)的試驗(yàn)結(jié)果

無機(jī)電纜溝蓋板的檢測(cè)

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