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高架人行道疏散平臺的試驗結(jié)果

發(fā)布時間：

2020-12-18

為了表明人行道疏散平臺上的流量與火車出站之間的分配情況，在B組退出火車并加入A組在人行道上的點(diǎn)處觀察了合并比率。

停放火車的人行道的第一部分的流速高于平臺向軌道開放的人行道的最后部分的流速，也高于參考走廊的流速。收集的視頻資料和調(diào)查清楚地表明，高架疏散平臺和軌道區(qū)域之間的高度差異會影響測試參與者，因此，人行道第一部分和第二部分之間流量的差異可歸因于平臺上的軌道。

為了表明人行道疏散平臺上的流量與火車出站之間的分配情況，在B組退出火車并加入A組在人行道上的點(diǎn)處觀察了合并比率。通常，從火車流出的流量大于沿人行道的流量。在兩個小組測試方案中都是如此。

參與者沒有走近疏散平臺邊緣。沒有人使用離賽道最近的10厘米。對于人行道疏散平臺的整個長度都是如此，與寬度無關(guān)。當(dāng)行人道旁停放著一列火車時，與開向賽道區(qū)域的參與者相比，參與者走近了平臺邊緣。

實驗參與者在實驗過程中形成的各種形態(tài)

當(dāng)參與者被問及他們是否能夠超越他人時，有41.8％的受訪者回答說，他們從不覺得自己需要超越別人。在實際的疏散情況下，例如，由于大火，可以假定超車的需求將會增加。這部分與以下事實有關(guān)：彼此相親的人比實驗參與者嘗試更大程度地保持在一起。一些參與者選擇在測試過程中保持自己的步調(diào)，盡管這將他們與親朋好友分開，但他們表示，他們不會在真實情況下這樣做，他們會調(diào)整自己的停留速度。

地鐵疏散平臺試驗調(diào)查反饋

高架段人行道疏散平臺的必要性